Bewegte Zeiten: Audi wird 100 Jahre alt

Eine solch hochkarätige Ansammlung von Geburtstagsgästen findet man selten: Anlässlich des 100. Firmenjubiläums von Audi kamen Größen aus Politik, Sport und Showgeschäft nach Ingolstadt. Unter ihnen waren Bundeskanzlerin Angela Merkel, Thomas Gottschalk, Walter Röhrl und der chinesische Starpianist Lang Lang.

Neben dem brandneuen A5 Sportback wurden viele Oldtimer vorgeführt, denn Audi-Chef Stadler betonte: "So wie ein starker Baum tiefe Wurzeln braucht, braucht ein starkes Unternehmen eine große Tradition." Diese Tradition ist untrennbar mit dem Namen August Horch verbunden.

Als Absolvent des Technikums im sächsischen Mittweida war er als Abteilungsleiter im Motorwagenbau bei Carl Benz in Mannheim tätig, bevor er sich 1899 mit einer eigenen Firma in Köln selbstständig machte. Kurz darauf zog Horch nach Sachsen um und siedelte sich in Zwickau an, um dort Autos zu bauen. Doch schon 1909 gab es Zoff in der Führungsetage: Vielen gefiel Horchs patriarchalische Art der Leitung nicht, hinzu kamen Intrigen. Der Firmengründer verließ sein Unternehmen, um neu zu starten. Allerdings hatte er sich seinen Namen nicht als Marke schützen lassen, im Gegensatz zu seiner Ex-Firma, die sogar über 20 Abwandlungen von "Horch" wie "Horchwagen" für sich reservierte. Was also tun? Den Geistesblitz soll der Legende nach der zehnjährige Sohn eines Geschäftspartners gehabt haben. Er schlug die lateinische Übersetzung vor: Aus Horch, dem Imperativ von "höre", wurde Audi. Interessant: Später unterzeichnete August Horch seine Korrespondenz auch mit "Ihr Audi-Horch".

Dank fortschrittlicher Konstruktionen in der Motorentechnik konnte sich die neue Marke Audi schnell etablieren. Schon damals setzte man auf die Beteiligung an Autorennen, um so die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge zu demonstrieren. Unter anderem erzielte Audi von 1911 bis 1914 bei der österreichischen Alpenfahrt große Erfolge, teilweise sogar mit Horch selbst am Steuer. Als Resultat erhielt der Audi Typ C 14/35 PS den Beinamen "Alpensieger". Nach dem ersten Weltkrieg zog sich August Horch aus dem Unternehmen zurück, das 1914 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt worden war.

Heutzutage fast unbekannt ist der Fakt, dass Audi 1921 das erste linksgesteuerte Auto in Deutschland vorstellte, den 14/50 PS Typ K. In der Werbung wurden die Vorzüge des Linkslenkers ausführlich geschildert. Zum Audi-Markenzeichen wurde die Zahl 1 auf dem Kühlergrill, um ausdrücken, dass man ganz vorne mitspielte. Zu diesem Zweck entstanden Sechs- und Achtzylinderwagen, die freilich wenig Gewinn brachten. 1928 übernahm DKW die Aktienmehrheit bei Audi. Im Gefolge der Weltwirtschaftskrise schlossen sich 1932 DKW, Audi, Horch und die Wanderer-Autosparte zur Auto Union AG zusammen. Unter dem Logo der vier Ringe waren die beiden Horch-Firmen nun wieder vereint. Ähnlich wie heute im VW-Konzern wurde jeder Marke ein bestimmtes Marktsegment zugewiesen, so war DKW für Kleinwagen zuständig, Audi kümmerte sich um die gehobene Mittelklasse. Wanderer bediente die Mittelklasse, während die Marke Horch sündhaft teure Autos für die Reichen lieferte.

Im Jahr 1934 stieg die Auto Union mit ihren "Silberpfeilen" in den Grand-Prix-Rennsport ein. Die Boliden mit 16-Zylinder-Mittelmotor waren von Ferdinand Porsche konstruiert worden. Fahrer wie Hans Stuck und Bernd Rosemeyer lieferten sich Duelle mit den Mercedes-Piloten und wurden zu Idolen ihrer Zeit. Der Krieg bedeutete das jähe Ende für die Silberpfeile und Audi. Im April 1940 lief der letzte Audi vom Band. Der Neubeginn ab 1945 gestaltete sich schwierig: Die in der damaligen sowjetischen Besatzungszone gelegene Auto Union wurde enteignet, die Anlagen demontiert. Doch schon bald wurde in Zwickau mit dem Bau von DKW-Vorkriegsmodellen begonnen, die später zum Trabant führten. Auch der letzte Horch entstand in Zwickau: Der Sachsenring P 240 (1955-1959) trug in seinen ersten Baujahren das H-Logo vor sich her.

In den westlichen Zonen machten sich ehemalige Führungskräfte der Auto Union ans Werk. Bereits Ende 1945 wurde in Ingolstadt ein Depot für Ersatzteile eingerichtet. Gedacht war es vor allem für DKW-Besitzer, denn die Kleinwagen mit Holzaufbau waren nicht zum Kriegsdienst eingezogen worden. 1949 wurde schließlich die neue Auto Union GmbH gegründet. Mit dem DKW Schnelllaster und dem Motorrad DKW RT 125 setzte man auf Produkte, die in der Nachkriegszeit gefragt waren. In einem weiteren Schritt wurde der zweitaktenden Stammkundschaft etwas Neues geboten: Ab 1950 wurde in Düsseldorf die "Meisterklasse" gebaut, Basis war der nicht mehr verwirklichte Vorkriegstyp DKW F 9. In den folgenden Jahren setzte die Auto Union voll auf Zweitakt-Mobile, es entstanden der DKW Junior, der Auto Union 1000 Sp im Ami-Look und der Munga für die Bundeswehr.

Seit Anfang der 1960er-Jahre verblasste der Stern des Zweitakters in der Bundesrepublik zunehmends. Immer mehr Kunden lehnten den Geruch und den Sound der Motoren ab, der Zweitakter galt als ärmlich. Trotz moderner Karosserie stand der 1963 präsentierte DKW F 102 wie Blei auf den Höfen der Händler. Bereits 1958 hatte Daimler-Benz die Mehrheit bei der Auto Union übernommen und verkaufte diese 1965 an VW. Die Retter in der Not trugen jedoch noch den Stern: Der technische Direktor Ludwig Kraus stammte von Mercedes und hatte einen neuen Mitteldruck-Viertaktmotor im Gepäck. Dieser wurde in den F 102 eingebaut, das Ergebnis hieß schlicht Audi, um den Taktwechsel deutlich zu machen. Nebenbei wurde in Ingolstadt der VW Käfer gebaut, um die Bänder auszulasten. Für Aufsehen sorgte man 1968: Ludwig Kraus hatte heimlich ein Mittelklassemodell entwickelt, den Audi 100. Sein Ex-Arbeitgeber Mercedes war von der neuen Konkurrenz, die spöttisch "Prokuristen-Mercedes" genannt wurde, nicht begeistert, doch Kraus sah es gelassen: "Glauben die denn, das ich alles vergesse, was ich dort gelernt habe?"

Mit dem Audi 100 kam der Durchbruch und zugleich die Rolle des Unternehmens als Technik-Vorreiter. Im Jahr 1969 wurde NSU übernommen, als Mitgift gab es den Wankelmotor dazu. Ab 1971 warb Audi mit dem inzwischen legendären Spruch "Vorsprung durch Technik", der in den Folgejahren mit Taten untermauert wurde. 1972 bot der neue 80 als erstes Auto einen negativen Lenkrollradius, 1980 debütierte der Audi quattro mit Allradantrieb, der als Rallyeauto berühmt wurde. 1982 folgte der extrem windschlüpfrige Audi 100, ab 1985 wurde die Vollverzinkung der Karosserie eingeführt. Weitere Highlights waren der Audi V8 (1988), die Einführung der TDI-Technik (1989), der A8 mit Aluminium-Karosserie (1994) und der A2 von 1999, den es auch als Dreiliter-Auto gab.

Audi-Chef Stadler gibt sich zum Jubiläum selbstbewusst: "Wir werden unsere Technologieführerschaft ausbauen. Unserer Meinung nach hat die Hybridtechnologie eine Brückenfunktion, danach wird der Elektroantrieb wichtig werden." Es lohnt sich also, in den nächsten 100 Audi-Jahren genau zu horchen.